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蔚來第二品牌命名“樂道”，首款車對標Model Y
蔚來公司日前宣佈了全新的BaaS電池租賃服務，以更靈活的方式參與新能源車市的競爭。該服務於2020年8月20日首次推出，允許消費者根據需求租用不同容量的電池包，並按月支付服務費。現在，該服務進行了價格調整，標準續航電池包每月租金從980元調整至728元，長續航電池包從1680元調整至1128元。
除了“電”生意，蔚來還計劃推出第二品牌。蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌首次披露蔚來汽車第二品牌名稱爲“樂道”。據悉，樂道品牌的BaaS費用將低於蔚來品牌，而首款車型的BOM成本將比特斯拉Model Y低約10%。蔚來希望通過第二品牌在主流市場上對標特斯拉，並計劃在2024年恢復每月銷售2萬輛的水平。
李斌表示，電池租用和智能駕駛按月付費是一種靈活的促銷方式，能夠使用戶受益，同時不影響車輛基本價。聯合創始人秦力洪補充道，蔚來並未參與價格戰，而是通過價格調整使得新老用戶都能受益。他還指出，選擇BaaS方案購車的用戶還可享受多項禮物，包括電池租用服務費付4贈1和免費換電券等。
蔚來認爲，換電模式不僅具有巨大商業價值，還爲品牌提供了更多可能性。他們通過剝離原車價中的免費換電等權益，將帶電池的購車價格降低，實現了“不降價”式促銷。此外，他們還公佈了最新的換電數據，以及計劃在今年4月部署第四代換電站和640kW全液冷超快充。
蔚來對於電池壽命問題十分重視。李斌表示，由於電池壽命短暫會影響新能源汽車的規模化發展，因此他們提出了15年長壽命動力電池解決方案，並與電池合作伙伴寧德時代展開合作。通過自建的充換電網絡精細化運營，他們計劃延長動力電池的壽命，以保證15年後仍能達到85%的健康度。
在技術方面，蔚來採用了更安全的設計和全天候的溫控系統，以提升電池性能並延長電池壽命。在運營層面，他們利用換電站網絡和自研的電池保養算法，實現對電池性能的監測和保障。李斌呼籲業內關注電池壽命問題，認爲解決這個問題刻不容緩。
關於BaaS價格調整，李斌解釋稱，此舉是爲了平衡各方利益。他指出，用戶購買蔚來汽車後選擇電池租用，實際上是租用蔚能電池資產有限公司的電池。蔚能已經將電池資產健康化，並平衡了各方利益，因此價格調整需要考慮到所有利益相關方的商業模式持續性。
此外，蔚來還考慮到了用戶的利益。他們表示，用戶利用電價政策可以獲得每年2-3萬元的收入，而換電站也可以成爲分佈式儲能的商業應用。
小鵬汽車聯席總裁顧宏地：預計公司今年將更快增長
小鵬汽車聯席總裁顧宏地：預計公司今年將更快增長
总裁爹地超给力
當地時間1月10日，小鵬汽車聯席總裁顧宏地在2024年CES消費電子展上表示，預計2024年該公司的增長將比近年來的增長速度“快得多”。他認爲，歐洲仍是該公司今年擴張的主要地區並提供了“顯著的”增長機會，而中東和東南亞也提供了“巨大的”增長潛力。（彭博）
零跑朱江明:用工廠直銷的方式造車 不會造手機和芯片
（原標題：零跑朱江明：用工廠直銷的方式造車，不會造手機和芯片）
Heisei Ultraman Mecha Chronicle
2022年，新能源汽車行業的“內卷”從關鍵技術的全棧自研擴大到生態鏈產品，蔚來、吉利等車企都發布了進軍手機與芯片的計劃。不過從科技行業轉身加入汽車製造業的零跑汽車董事長朱江明卻向第一財經記者表示，零跑汽車堅決不會造手機和芯片。
“大華集團自研的芯片高峰時期有上百萬顆的出貨量，幾十億的銷售規模，但那樣一個規模最多也就是打平或者略有盈利。手機行業也是，這個賽道太擁擠了，我們不會造手機，只會聚焦在算法上。”朱江明說。
在衆多造車新勢力中，零跑汽車是較爲獨特的一家公司。零跑汽車成立於2015年，前身是大華技術股份有限公司（下稱“大華股份”）汽車電子部門，後者是全球排名第二的安防公司，創始人朱江明也是大華股份的主要創始人之一。
中國造車新勢力的創始人以互聯網背景和傳統主機廠高管爲主，在過往的職業生涯中，他們頻頻登上舞臺，自帶流量和光環；而主要做2B業務的大華股份和朱江明在汽車圈相對並不起眼。
與蔚來、理想從高端車切入新能源車市場不同，零跑站穩腳跟的首款車T03售價相對低廉，也因爲此，零跑汽車在行業內的關注度不如“蔚小理”，被認爲主要靠性價比而不是技術來獲取市場。
作爲這種觀點的支撐，零跑汽車還曾因較低的研發投入而受到質疑。2019年至今年上半年，零跑汽車累計研發投入爲16.3億元。橫向對比，蔚來汽車今年3季度的研發投入就達到了29.4億元。
對此朱江明解釋說，大華股份有7000多人的研發團隊賦能零跑汽車。他表示，大華股份的整體定位是以視覺、視頻爲核心的智慧物聯解決方案提供商，主要產品包括攝像頭、傳感器、雲平臺、算法等。其次，不同於“蔚小理”關鍵技術全棧自研，零跑汽車不僅實現包括電池包、智能座艙和自動駕駛等關鍵技術的自研，核心零部件全部自己生產。
朱江明認爲垂直整合的供應鏈模式能夠讓零跑汽車擠掉零部件供應商約10%的利潤空間，相應能夠帶來10%的成本優化。以BOM成本計算，零跑自研、自造的系統與零件價值已經佔到整車所有電子件的70%，隨着平臺化的推進與整車零件通用化率的提高，零跑還有進一步降低成本的能力。朱江明將這種模式總結爲“用工廠直銷的方式造車，只掙零部件的錢”。
不過他也承認，垂直整合模式也存在短板，分別是初期建設能力的資源投入較多，速度偏慢；需要自建工廠，重資產投入較大；後期及需要可觀的銷量規模來分攤成本。以電驅動來說，達到盈虧平衡點需要10萬臺的銷量規模，車機、車燈、儀表等部件也需要達到10萬臺以上的銷量規模才能盈利。
零跑汽車第一款車在2017年亮相，2019年開始交付。過去幾年裡，零跑汽車由於主銷車型相對售價低廉，在行業內所受關注度不如“蔚小理”，但它卻在過去2年裡銷量默默追上“蔚小理”，並且在推出新產品後改善產品與收入結構，成爲頭部玩家中的一員。
去年9月，零跑汽車登陸港交所，募集淨額爲60.57億港元，僅次於在港股二次上市的中免集團和天齊鋰業，成爲2022年港股最大新發IPO。2022年，零跑汽車共售出汽車11.12萬輛，同比增長154%，以微弱劣勢落後於小鵬汽車。
2022年第三季度，零跑汽車毛利率爲-8.9%，上個季度爲-25.6%，2021年同期爲-44.5%。朱江明表示，毛利率同比和環比改善主要歸因於銷量增長、車型結構改善，以及平均售價的提升。他認爲，2023年零跑汽車有望實現毛利率爲正。
值得一提的是，創始人爲科技公司與互聯網公司背景的造車新勢力長期鼓吹“贏者通吃”，認爲科技行業的規律將在智能電動汽車賽道重演，頭部的幾家公司將佔據絕大多數份額，但同爲科技行業背景的朱江明卻不認同這種觀點。
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“現在全球銷量200萬輛以上的汽車公司大約有20家，200萬輛以下的整體加起來大約有50家。我認爲未來可能不會有這麼多企業，可能會縮減到20家，但也不會太少，因爲汽車產品特點就是週期很長。比如今年下半年我們要推出的B11，是在兩年之前定義的，長週期決定了競賽的過程更長，因爲企業只有推出新品纔有機會互相超越。這是我的一個預判，未來可能將來還是會有20家大大小小的車企，而且迭代的過程會比較長。”朱江明說。
豐田考斯特12座商務車改裝案例分享
2024 年 3 月 25 日
女人新聞
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